En un contexto incierto y con altibajos económicos, según ‘Alphaliner‘, las tarifas siguen siendo altas aunque se estima que el mercado se normalizará en el transcurso del próximo año. Aun así, muchas rutas comerciales se encuentran debilitadas y las tasas ‘spot‘ caen rápidamente.
A nivel mundial sigue aumentando la cartera de pedidos de portacontenedores, si bien las líneas de contenedores siguen siendo altamente rentables, los fletes mantienen una clara tendencia a la baja. Ya algunos analistas sostienen que la temporada alta apenas se notó en 2022 y destacan que la caída es estructural, más que estacional. En ello han influido factores tales como la guerra, el elevado coste energético, la inestabilidad política y la inflación impactando de manera directa en el gasto que realizan los consumidores.
Por su parte, también se está viviendo los coletazos que ha dejado el COVID-19 frente a las restricciones de viaje lo cual hace que el consumidor centre sus patrones de consumo en los servicios en detrimento de las compras.
A pesar de esta situación, se puede destacar que una gran cantidad de nuevos portacontenedores de gran tamaño se pondrán en servicio en 2023 en un momento de estancamiento de la demanda. El tonelaje podría superar la demanda nuevamente el próximo año y el mercado del transporte marítimo se dirigirá hacia un exceso de capacidad estructural.
El crecimiento de pedidos en los últimos dos años ha llevado la proporción entre la cartera de pedidos y la flota a poco menos del 30% a finales de septiembre, frente al 9% de unos dos años antes.
En términos absolutos, la cartera de pedidos, que suma siete millones de TEUs, ha superado el anterior récord de 6,6 millones de 2008. El 56% se destinará a los cinco principales operadores del mundo.
Por su parte, resta resolver la incógnita de cómo los nuevos índices de carbono de la OMI, que entrarán en vigor en 2023, afectarán a la capacidad dinámica de los buques. La nueva regulación incluye penalizaciones por velocidad para los portacontenedores menos eficientes, por lo que el mercado podría necesitar más barcos.
Algunos analistas creen que la desaceleración obligatoria de los barcosen un 10% conduciría, directamente, a un aumento de la demanda de tonelaje de la misma magnitud, pero esto no es necesariamente cierto ya que la mayoría de grandes portacontenedores operan a menor velocidad de la potencia con la que son diseñados. La mayor parte de ellos tienen suficiente potencia para alcanzar velocidades de 22 nudos aunque la mayoría navega entre a una velocidad de entre 17 y 20 nudos en tramos de aguas profundas en conexiones de larga distancia.
En otras palabras, muchos portacontenedores grandes y modernos no incurrirán en ninguna penalización de velocidad obligatoria en todo el año, o tendrán su máxima velocidad limitada a un ritmo que ya es más rápido de lo que los barcos suelen alcanzar en la actualidad.
